余承东疑似内涵小米，L3落地存争议

近期，L3级自动驾驶的落地问题成为汽车行业焦点，小米SU7事故不仅引发公众对智能驾驶安全性的关注，还让L3级自动驾驶的落地进程充满变数。在这场围绕技术成熟度、政策法规和行业竞争的讨论中，各方观点与国家政策导向相互交织，推动着行业对未来智能驾驶发展路径的深刻思考。

余承东疑似内涵小米，L3落地争议引发行业关注

近日，在2025未来汽车先行者大会上，华为常务董事余承东的发言引发热议，疑似内涵小米，其中L3级自动驾驶的落地问题成为焦点。

余承东在大会上强调产品质量和智驾能力的重要性，虽未直接点名，但言辞间被外界普遍认为指向小米。他表示，“有的公司只做一款车就卖爆了，但产品质量和智驾能力都不行” ，还指出“按华为质量标准，有些车厂一台车都不能出厂”，呼吁行业“不能为了低成本牺牲质量”。

这番言论被认为与此前小米SU7的事故相关。今年3月29日，一辆开启NOA智驾功能的小米SU7在高速行驶时撞上路障，造成三人死亡。尽管小米强调驾驶员曾进行接管，但事故仍引发公众对智能驾驶安全性的广泛质疑。此后，小米悄然将官网及App订购页面上SU7车型的“智驾”相关表述，全面改为“辅助驾驶” 。

据说，此次事故也对L3级自动驾驶的落地进程产生影响。原本计划在2025年进行的L3试点城市扩围计划，据相关消息可能推迟至2026年实施。小米事故暴露出纯视觉方案在极端场景的局限性，事故车辆搭载的Xiaomi Pilot Pro系统（双目视觉）在夜间116km/h工况下，从障碍物识别到碰撞仅3秒响应窗口，显著低于激光雷达方案的理论冗余时间（5 - 7秒）。这也让行业开始重新审视智能驾驶技术路线的安全性和成熟度。

余承东在大会上还透露，华为鸿蒙智行旗下的尊界S800首发ADS 4，并且在今年第四季度华为ADS 4会实现高速L3的商用，在2026年之后会实现高速和城区低速的L4 。他认为不能以“最差生”的成绩来限制整个行业的能力，鼓励优秀企业发挥优势，推动行业进步，这番话也被不少网友认为是在暗指小米对L3落地的影响。

对此，小米方面迅速做出回应。小米集团总裁卢伟冰当晚发文，强调小米汽车的成功是靠强大的产品力，是小米价值观、模式和方法论的成功，并引用“诋毁，本身就是一种仰望” 。雷军也在微博晒出小米SU7成绩单，同样配上一句“刚学会一句莫言名言：诋毁，本身就是一种仰望” 。

这一场隔空交锋，不仅让华为与小米之间的竞争关系再度升温，也引发了行业对于智能驾驶技术安全、质量标准以及政策落地等多方面的深入思考。随着智能汽车市场的快速发展，类似的争议和竞争或许还会不断上演，而技术的成熟、安全的保障以及政策的支持，将成为企业在这场角逐中胜出的关键因素。

逐步放开，谨慎推进

2025年，国家在L3级自动驾驶政策方面有了实质性进展。4月1日起施行的《北京市自动驾驶汽车条例》，首次对L3级及以上级别的个人乘用车自动驾驶上路通行做出具体规定，为L3级自动驾驶技术落地提供了政策层面的支持。此外，北京、上海、广州等7个城市已启动智能网联汽车准入和上路试点，比亚迪、蔚来等9家企业入选L3级自动驾驶技术试点计划。同济大学汽车学院教授朱西产预计，工信部2025年会发布L3级自动驾驶车辆的相关认证。

相关部门人士在近期举行的中国电动汽车百人会论坛(2025)上表示，将有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入。这一系列政策信号表明，国家在积极推动智能驾驶技术发展的同时，也在通过严格的法规和试点机制，确保技术安全可靠地落地。

国家政策对L3级自动驾驶上路的车辆和企业提出了严格要求。企业需要具备设计验证、安全保障、安全监测等多方面能力，车辆需符合道路机动车辆产品准入要求，自动驾驶功能要在设计运行条件内激活，具备失效识别和数据记录等功能。在责任归属上，明确车辆上路通行过程中发生事故，由保险公司在保险责任限额范围内予以赔偿；不足部分，按照《中华人民共和国道路交通安全法》确定各方赔偿责任，智能网联汽车一方依法承担赔偿责任的，由试点使用主体承担。

技术自信与安全担忧并存

华为在L3级自动驾驶领域表现出强烈的推进意愿。华为常务董事余承东在多个场合表示，要在尊界S800上首发的ADS4.0中实现高速道路的L3级自动驾驶，并宣布今年第四季度华为ADS 4会实现高速L3的商用，2026年之后会实现高速和城区低速的L4 。

华为认为自身技术已足够成熟，有能力推动L3级自动驾驶的商用。其乾崑智驾ADS 4的核心升级在于WEWA架构，云端世界引擎通过扩散生成模型技术模拟复杂场景，解决训练数据不足问题；车端的世界行为模型依托全模态感知和场景化决策能力，实现更接近人类驾驶的逻辑。华为称，新架构下端到端模型时延降低50%，通行效率提升20%，重刹率减少30% 。

在安全保障方面，ADS 4提出“全时速、全方向、全目标、全天候、全场景”五维安全目标，并推出全维防碰撞系统CAS 4.0，优化路面自适应AEB功能，新增智驾爆胎稳定控制辅助、驾驶员失能辅助等能力。华为还发布高精度固态激光雷达、舱内激光视觉传感器Limera以及分布式毫米波雷达，强化极端天气和小目标障碍物的识别能力。

小鹏汽车一直积极布局智能驾驶领域，其在智能驾驶技术研发上持续投入，不断优化自身的智驾系统。小鹏汽车在智能驾驶技术架构上也在向神经网络模型为主的新架构切换，通过大模型的应用提升智驾技术的成熟度和可靠性，以适应未来L3级自动驾驶的技术需求。

众多自动驾驶公司对L3级自动驾驶的落地持谨慎乐观态度。一方面，他们看到了技术进步带来的可能性，硬件和软件的发展为L3级自动驾驶提供了坚实基础；法规的逐渐完善也减少了法律和监管障碍。另一方面，他们也清楚认识到L3级自动驾驶仍面临诸多挑战。

在技术稳定性方面，极端天气、复杂路况等特殊场景下，系统可靠性有待提高。例如，在暴雨、大雪等恶劣天气中，传感器的精度和可靠性可能受到影响，导致自动驾驶系统对路况的判断出现偏差。成本也是一个重要问题，高精度传感器等硬件成本高昂，使得搭载L3级自动驾驶的车型售价偏高，限制了消费者的接受度。此外，事故责任界定等法规和伦理问题尚未完全明确，这也给L3级自动驾驶的全面普及带来了不确定性。

尽管面临挑战，不少自动驾驶公司仍在积极研发，通过技术创新降低成本，提高系统的稳定性和安全性，期待在L3级自动驾驶市场中占据一席之地。

L3落地，何时与如何的双重追问

从目前的情况来看，L3级自动驾驶的落地时间和方式仍存在诸多不确定性。技术层面，虽然部分企业宣称技术已经成熟，但像小米SU7事故这样的案例表明，智能驾驶技术在极端场景下的可靠性仍需进一步验证。政策层面，尽管国家和部分地区出台了相关政策和试点方案，但距离全面放开L3级自动驾驶上路，还需要更完善的法规和标准体系，特别是在事故责任认定、数据安全等关键问题上，需要进一步明确和细化。

行业内对于L3级自动驾驶的落地方式也存在不同看法。一些企业主张先在特定场景，如高速路段，进行试点和商用，逐步积累经验和数据，再向更复杂的城区场景拓展，华为的“先高速、后复杂”策略就体现了这一思路。另一些企业则认为，应该在技术成熟的前提下，加快全面落地的速度，以满足市场对智能驾驶的需求，抢占市场先机。

L3级自动驾驶的落地不仅是技术和政策的问题，还涉及到消费者接受度和市场竞争等多个层面。消费者对于自动驾驶技术的信任建立需要时间，企业在推广L3级自动驾驶时，需要加强对消费者的教育和沟通，让消费者了解技术的优势和局限性。在市场竞争方面，企业之间的技术竞赛和商业博弈也将影响L3级自动驾驶的落地进程，如何在竞争中实现技术共享和标准统一，也是行业需要思考的问题。L3级自动驾驶的落地是一个复杂而长期的过程，需要政府、企业和社会各方共同努力，在保障安全的前提下，推动智能驾驶技术的健康发展。